La incompetencia, la corrupción y el trabajo forzado como elementos característicos en la construcción de Megaobras: Canal de Suez, Canal de Panamá, Canal del Mar Blanco y la Interoceánica

Por: Marco Roncagliolo

Un megaproyecto es una obra de grandes dimensiones en la cual se invierten miles de millones de dólares de presupuesto y su resultado óptimo se logra mediante la intervención de cientos y cientos de personas, quienes con su inteligencia y mano de obra calificada consiguen llevar a cabo estas construcciones de gran impacto social. Las principales características han sido la incompetencia, la corrupción y el trabajo forzado en la construcción de los megaproyectos llamados: Canal de Suez, Canal de Panamá, Canal del Mar Blanco y la Carretera Interoceánica Sur (IIRSA). 

El primer megaproyecto fue el Canal de Suez, inició su construcción el 10 de abril de 1859, promovidas por el francés Ferdinand de Lesseps, e inaugurado en 1869. Todo comenzó con Ismail Pasha, quien fue el Khedive de Egipto y Sudán (1830-1895). Ismail nació en el Palacio Al Musafir y fue educado en París. Su tío Said I lo mantuvo en misiones diplomáticas en las cortes del Papa, el Emperador Napoleón III y el sultán del Imperio Otomano. Posteriormente, su tío murió en 1863, y Ismail fue proclamado Khedive de Egipto e inició la expansión de la arquitectura, redujo el comercio de esclavos e inauguró las óperas y el teatro. 

Pero, los gastos del Khedive en Henry Poole & Co., entre 1867 y 1869, mediante los pedidos que incluyen: un chaleco escarlata, calzones de botón delantero de cuero blanco, pares de mangas de seda blanca para dos cocheros, pero más suntuosas fueron las chaquetas de color escarlata con oro y chalecos de color blanco con cachemir con cordones de oro, dejaron a Egipto en una deuda de 100 millones de libras esterlinas y la venta de las acciones del Canal de Suez. El Khedive renuncia en favor de su hijo Tewfik Pasha, el que dejó Egipto para vivir en el exilio en Naples. Ismael fue permitido de regresar a su palacio en Emirgan, en el Bósforo, donde vivió como un prisionero estatal bajo arresto domiciliario hasta su muerte en 1895. (Ruler (23/12/2013) "Ismail Pasha, Khedive of Egypt".)

Por otro lado, las obras del canal de Suez se llevaron a cabo en Egipto, iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 y se inauguró en 1869. Previamente, en 1868, los proveedores tuvieron que vender la importancia del canal para el transporte comercial y militar entre el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo al presidente y emperador Napoleón III. Fue así, como la construcción del Canal fue liderada por Ferdinand  de Lesseps en 1868. Durante la construcción del Canal los franceses establecieron ciudades y puertos, utilizaron instrumentos modernos y tradicionales en la construcción y se realizaron levas de humildes campesinos o fellah, que durante las obras encontraron la muerte. 

Producto de la construcción del canal, se establecieron la ciudad de Ismailia y tres puertos de Said, de Tewfik e Ibrahim. En Ismailia, era centro administrativo donde se encontraba la Compagnie Universelle Du Canal Maritime de Suez (La Compañía Universal del Canal de Suez Marítimo). En el mismo lugar, el ingeniero Voisin, quien dirigió la construcción del canal, construyó una casa frente al canal. Cada puerto cumplía una función, Said era una parada para las formalidades administrativas y pagar el pasaje. En Tewfik, una ciudad creada después de la construcción del canal, es la salida al Golfo de Suez y el Mar Rojo. Y en Ibrahim, se reparaban las cáscaras y realizaban los servicios de mantenimiento de los barcos. (David Rogers, J. "Construction of Suez Canal”.)

En la construcción del canal, se utilizaron instrumentos modernos y más tradicionales. Entre los instrumentos modernos estaban: como la draga con tolva de 60 metros, las dragas de 45 metros para anchar el canal y remover el barro y la grava, draga y barcaza para transportar a la profundidad del agua o a los lados de los lagos el arroja desperdicios. Y los instrumentos más tradicionales a través del método tradicional para anchar el canal: Los escombros era extraídos con la mano utilizando picos (los nativos egipcios lo llamaban fass) e introduciendo cajas llevados por camellos. 

Recientemente, en agosto de 2014 hasta agosto de 2015, el presidente de Egipto, Abdel Fattah El-Sissi puso en marcha un nuevo proyecto de expansión del Canal de Suez. El proyecto tenía una proyección en el aumento de la capacidad del Canal y reforzar el comercio marítimo para un mayor crecimiento de tráfico marítimo y la construcción de buques de mayor calado. (Sánchez Argüello, A. (02/06/2015) “El Canal de Suez, testimonio contundente de superación de un pueblo”. El Nuevo Diario. https://www.elnuevodiario.com.ni/opinion/361368-canal-suez-testimonio-contundente-superacion-puebl/)  

Sin embargo, los beneficios vinieron con un costo humano causando heridas y muerte por accidentes y malas condiciones laborales. De los trabajadores, según el Ministerio de Salud, 10 trabajadores murieron y 145 quedaron heridos durante el trabajo en el proyecto. El vocero del Ministerio, Hossam Abdel Ghaffar, manifestó que 10 trabajadores murieron: cinco por causas naturales (como condiciones preexistentes e infartos al corazón) y otros cinco por accidentes en el trabajo. 

A pesar de la Autoridad del Canal de Suez (ACS) recibe miles de libras esterlinas por mes y gratificaciones, las condiciones laborales, según Seoud Omar, un organizador del sindicato independiente y SCA, son "poco gratificantes, en términos de pagos por hora de trabajo, largos horarios de trabajo y condiciones". También, los contratistas privados emplean trabajadores en deplorables condiciones como restricción de acceso a agua, baños y albergue para dormir, según Omar. (G., D. (201) "Worker Deaths Reveal Ugly Side of Suez Canal Expansion". Politics and Society. 

https://egyptianstreets.com/2015/08/10/worker-deaths-reveal-ugly-side-of-suez-canal-expansion/)

El tercer megaproyecto fue el Canal de Panamá, se dividió en la Fase Francesa y la Fase Norteamericana. Previamente, alrededor de 27.000 49ers o mineros californianos tomaron la ruta del Itmus de Panamá, que consistía de Colón al Caribe, a través de Culebra hacia la ciudad de Panamá. La ruta promovió la construcción de un ferrocarril, el cual comenzó en 1850 las 50 millas costó US$7.5 millones, el más caro ferrocarril en su momento. Mientras el ferrocarril se le dió al gobierno de Nueva Granada, la tarifa era US$25 de ida en primera clase y US$ 10 en la segunda clase y 5 centavos por cada maleta. (Halvor Moorshead. The Panama Canal: The First Attempt. History Magazine. April / May 2007.

http://www.jcs-group.com/once/outstanding/1889panama.html)

La Fase Francesa se inicia en 1839, cuando la República de Nueva Granada dio en concesión a una empresa francesa. Aquí, surgieron problemas en los estudios de campos y sus resultados, según el primer ministro Guizot fueron positivos, pero para el oficial enviado Napoleón Garella, el terreno agreste no lo hacía tan positivo. Con el tiempo el proyecto del francés Ferdinand de Lesseps, en 1879, a la Sociedad Geografía de París de un canal interoceánico sin Esclusas. El proyecto de Lesseps se aceptó y compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos, el costo se estimó en 600 millones de francos y se fundó la la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto

Durante la construcción surgieron varios problemas: la corrupción, las enfermedades, las mortandad por accidente y la discriminación. Los retrasos en la obra, hizo que Lesseps un llamamiento a los pequeños inversores, a través del el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El mismo De Lesseps no se ha encontrado responsabilidad de la corrupción, ya que se le pagó sólo US$ 15,000 al año. Si bien era un gran sueldo para 1880, hay que tomar en cuenta que la escala de la operación de la construcción del Canal de Panamá. 

La investigación del gobierno francés no fue cubierta, lo que sí se encontró que alrededor de 2.500 periódicos y revistas se habían obtenido beneficios. Éstos eran tan grandes que se inició una serie de publicaciones para obtener los folletos. Ciento cincuenta diputados habían aceptado soborno, pero sólo uno, que se declaró culpable, fue a la cárcel. (Morsheed, H. (2007) “Panamá En Francia: La incompetencia y la corrupción”. Revista de Historia.http://www.jcs-group.com/once/outstanding/1889panama.html)

Otro tipo de corrupción fueron los cargadores de carbón, estos descargaba en Colón una pequeña porción y obtenían una firma que había descargado todo. De esa manera, el cargador regresaba al alta mar durante unos días y, así, se repetía el proceso varias veces hasta ir descargando, poco a poco, cada carga. Halvor Moorshead. The Panama Canal: The First Attempt.History Magazine. April / May 2007.

http://www.jcs-group.com/once/outstanding/1889panama.html)

El segundo problema, las enfermedades como la malaria, la fiebre amarilla, disentería, fiebre tifoidea, dengue, entre otras transmitidas por mosquitos. Casi todos tenían malaria, pero la fiebre amarilla logro una tasa de supervivencia fue menos del 50 por ciento. (Morsheed, H. (2007) “Panamá En Francia: La incompetencia y la corrupción”. Revista de Historia.http://www.jcs-group.com/once/outstanding/1889panama.html) Había también el “enfermo que nunca llegó a la hospital- para la gran mayoría que es- final fue con frecuencia aún más espantosa.” (M. Reid, L. (2008) “el número de muertos del Canal de Panamá” Citado de los caminos entre los Mares-La creación del Canal de Panamá, 1970-1914 por David McCullough Pp 173. https:... // thesilverpeopleheritage. wordpress.com/2008/12/17/the-panama-canal-death-tolls/)

A medida que avanzaba el trabajo, el número de muertos fue alcanzando 400 a la semana de 1885, se perdieron quinientas vidas por cada milla y las estimaciones comunes de la cifra de muertes durante los años franceses llegó a 22,000 personas. (Morsheed, H. (2007) “Panamá En Francia: La incompetencia y la corrupción”. Revista de Historia.http://www.jcs-group.com/once/outstanding/1889panama.html)

La Fase Norteamericana, Otros accidentes ocurrieron durante la fase estadounidense, el descarrilamiento de trenes, las caídas de los trenes y la asfixia de los gases nocivos era lo común. La dependencia de la dinamita por los americanos en la construcción del Canal en 1904 para arruinar las capas de tierra y roca se convirtió en la nueva preocupación de los trabajadores negros.  (M. Reid, L. (2008) “el número de muertos del Canal de Panamá”. Citado de los caminos entre los Mares-La creación del Canal de Panamá 1970-1914, POR. David McCullough Pp. 173.https://thesilverpeopleheritage.wordpress.com/2008/12/17/the-panama-canal-death-tolls/)

Durante ese periodo, surgió el “hombres de polvo”, las personas que transportaban las cincuenta cajas de libras de dinamita en la cabeza  o los hombros, eran víctimas de accidente o explosiones prematuras. El sudor por la naturaleza de la dinamita, había producido suceptibilidad de provocar una explosión. Eran los negros antillanos lo que pagaron la mala sincronización de sus jefes o compañeros de trabajo con sus vidas. (M. Reid, L. (2008) “el número de muertos del Canal de Panamá”. Citado de los caminos entre los Mares-La creación del Canal de Panamá 1970-1914, POR. David McCullough Pp. 173.https://thesilverpeopleheritage.wordpress.com/2008/12/17/the-panama-canal-death-tolls/)

La segunda etapa de Estados Unidos en 1903, se fueron a Jaimaica para reclutar a trabajadores, pero el gobernador de Jamaica se negó a dejar que lo hagan, debido a la experiencia con los franceses. Por éso, los estadounidenses llegaron y dieron una oferta al Gobierno de Barbados, el cual le dijo: "Claro, te damos permiso para contratar como se desee".

En Bridgetown, Barbados, se estableció como centro de reclutamiento donde los hombres jóvenes de 20 años firmaron contratos de 500 días que limita con el Mar Caribe y el Oceáno Pacífico, entre Colombia y Costa Rica. Al inicio, se vieron obligados a luchar con la malaria y la fiebre amarilla proliferados por los mosquitos en la selva de Panamá.

Para contrarrestar las enfermedades, el gobierno se aseguró de una poción para beberla, pero que tenía efectos secundarios, como quedar sordo. De ésa manera, al estar sordo no podían oír los trenes que transportaban la suciedad y los hombres ya estaban debajo del tren morían atropellados.

La Ley de Jim Crow de EE.UU, las leyes que aplicaron la segregación en el Sur entre el final de la Reconstrucción en 1877 y el comienzo de los derechos civiles en la década de 1950. Jim Crow era el nombre de una rutina de juglares (Jump Jim Crow), que comenzó en 1828 por su autor, Thomas Dartmouth (“Daddy”) Rice. Desde fines de 1870, las legislaturas estatales del sur, aprobaron leyes que exigían la separación de los blancos de las “personas de color” se extendió a parques, cementerios, teatros y restaurantes en un esfuerzo para evitar el contacto entre negros y blancos. En 1896, la decisión “separado pero igual” de la Corte Suprema de EE.UU, en Plessy en Brown v. Ferguson, codificó la segregación mediante la decisión. (Urofsky, M.I. (19/02/2018) “Jim Crow Law”. Encyclopædia Britannica, inc. https://www.britannica.com/event/Jim-Crow-law)

Las leyes de segregación se aplicó con la burla psicológica y la falta de beneficios sólo cubría a los trabajadores estadounidenses blancos. Lo mismo se vió en la separación en las instalaciones de la zona del canal por un sistema de blanco y negro. En la iglesia, los blancos se les permitía sentarse en la parte delantera y los negros tenían que sentarse en la parte posterior. En los hospitales, tenían entradas separadas para los blancos y una entrada para los negros. La violación de las leyes de segregación eran motivo para llevar a la cárcel a cualquiera.

Finalizado el trabajo en el canal, algunos barbados regresaron a su país, pero un buen número se ha quedado en Panamá. Ahora los descendientes se enfrentan a otro tipo de discriminación de sus antepasados. Es mas que muchos descendientes han decidido olvidar su pasado, otros han decidido cambiar sus apellidos de las Indias Occidentales a españolas.  “Estos hombres están muertos; se han ido. ¿A quién le importa? Y esa es la actitud del gobierno de los Estados Unidos, Panamá. . . “, El cineasta Foster, declaró apasionadamente. (Henry, A. (2014) “héroes olvidados del Canal de Panamá”. Caracteristicas. Hoy Barbados. Barbados.https://www.barbadostoday.bb/2014/12/06/forgotten-heroes-of-panama-canal/)

Recientemente, el gobierno de Panamá ha promulgado Leyes para Garantizar el "Tratamiento Igualitario" para todos sus grupos étnicos y una mayor conciencia de la cultura y la tradición negra. La sociedad panameña dominante sigue favoreciendo a los de piel más clara y valores culturales mestizos. Sin embargo, en 2004 sólo un miembro del gabinete nacional y el Procurador General era afropanameña. Despues de las Elecciones de 2004, en solitario habia ONU afropanameño en el Gabinete Nacional y el Procurador General de la era afropanameña una mujer. (Minority Rights Group (2008) “Panamá - Afropanameños”. http://minorityrights.org/minorities/afro-panamanians/)

Otro megaproyecto fue el canal del Mar Blanco, un extenso golfo del mar de Barents, en la costa noroeste de Rusia, donde se planteó la idea inicial por las autoridades, el desarrollo de proyectos de construcción de dos canales en la región del Lago Onega y se envió una expedición militar de 1789 y 1799, lo cual concluyó que no era factible. Posteriormente, en los años 1824, 1835, 1855, 1867-75, 1889 y 1894 se realizaron diseños de canales redactados y discutidos. 152 Después del Golpe de Octubre de 1917, en la primavera de 1918, el Consejo Supremo Económico en el Norte de la Región redactó un plan regional de transporte, el cual incluía una línea de ferrocarril entre el Mar Blanco a Ob y un canal en el Mar Blanco. 153

De ahí, siguió otro informe por el el Consejo de Trabajo y Defensa, en la primavera de 1930, titulado “Construcción del Canal del Mar Blanco-Báltico”, donde plantea tres etapas: La primera etapa, el bloqueo del río Neva con 20 millones de rublos, la más barata; la segunda, el bloqueo del río Skvira para el acceso de barco al lago Onega y el embarque en Mariinsk y Leningrado, por 7 millones; y el tercero, la construcción del canal de Povenets al puerto marítimo de Soroki, con un costo de 253 millones. 153-154 En una reunión del Polítburo, el borrador del informe fue discutido y, el 5 de mayo de 1930, Stalin escribió: “Yo creo que se puede construir hasta el Onega. Pero con relación al camino del norte, que nos limitemos a la investigación”. 154

En otra reunión del Politburó, Stalin y otros apoyaron la construcción y planificación del canal, de Leningrado al lago Onega. Fue así, que el 3 de junio de 1930, el Comité de Defensa y Trabajo promulgó un decreto oficial, que establecía: 1. La construcción del Canal del Mar Blanco-Báltico es planificado; 2) El ministerio de Transporte está obligado a investigar técnicamente, el costo, los cálculos y la preparación un informe Gosplan para el 1 de septiembre. 156 El segundo punto inició el 14 de junio de 1930, con falta de mapas reales y elementos económicos y técnicos y sólo 144 dragas de barco disponibles en toda la Unión Soviética (al inicio de 1931 y con el costo de 353 millones de rublos), los ingenieros técnicos y seiscientos trabajadores comenzaron la investigación. 157

A pesar de todo, hubo voces de oposición como la de Viacheslav Molotov, Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la Unión Soviética, y de Guénrij Grigórevich Yagoda, Comisario del Pueblo de Asuntos Internos (Naródny Komissariat Vnútrennij Del o NKVD). Por un lado, Molotov respondió con dudas en la construcción del canal diciendo: “Yo dudo de la conveniencia del canal”. 154 Mientras, Yagoda envió un informe al viceministro del Directorio Político Unificado del Estado (OGPU) y jefe del proyecto del canal, Yagoda, advirtiendo la complicaciones de excavar y el uso de prisioneros del Gulag. 160-161

Sin embargo, Stalin insistió con la continuidad del proyecto usando recursos doméstico y le dio la importancia de estrategia militar. Finalmente, el 1 de julio, se redactó el borrador del proyecto, y, el mismo día, el Comité Especial lo aprobó. La versión final establecía una ruta de 227 km, con 128 estructuras hidráulicas, 19 compuertas y 49 represas, y un estimado de de 88 millones de rublos, menor de lo estimado por planificadores civiles de 353 millones de rublos. Así se inició la construcción del canal, en noviembre de 1931, el cual incluía un canal de 227 km de largo, 37 km de roca sólida y los 188 km de lagos represados en marcha y lechos de ríos inundados,(F. Miller, D. (...) “A GULAG: THE WHITE SEA CANAL”.http://www.inthemidstofwolves.com/articles/baltic.pdf) y finalizando, el 28 de mayo de 1933, con apertura y la caravana en el vapor Chekista por Josef Stalin y su caravana. (Morukov, M. ())

El trabajo forzado son “trabajos que se prestan con una condición obligatoria, siendo muchos más comunes por parte del gobierno”. (Definición.com) Este tipo de trabajo se dio en la construcción del canal del Mar Blanco, se llevó a cabo en: Los Gulag, las condiciones de los prisioneros y el sobrecosto de la obra. Los Gulag o GULAG era la Dirección General de Campos de Trabajo Correccional y Colonias, una rama del NKVD, cumplía tres propósitos: el exterminio de los indeseables, la explotación de la potencia física del condenado y el establecimiento de un centro ejemplo para la población. P. 11

Los campos de trabajo estaban distribuidas en toda la Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) cumpliendo distintos propósitos en: El Campo de Solovsky para la recolección de madera y la planta de energía; el campo de Swyrsk para la planta de energía hidráulica; el campo de Dmitfila para la construcción del canal Moskwa-Volga; el campo de Ivotlass para el ferrocarril; el campo de Kungul para la minería y fundición; el campo del Norte-Caucasia para las fábricas de grano; el campo de Astracham para la pesca; el campo de Kasaktan para el ganado y la planta de conservas; y el campo de Amur-Seja para oro, agricultura, ferrocarril, puerto y fortificaciones. Pp. 12 y 21.

La administración del Gulag estaba dirigida por el Directorio Política del Estado (GPU), la entidad compuesta por 37 miembros, entre ellos incluían: Yagoda; Matwej Davidsohn Herman, jefe del campo de concentración de administración de la GPU; Lázaro José Sohn Kagan, jefe de construcciones; Simón Grigoretvitch Firin, jefe del campo SWC; Jacobo Davidsohn Rappoport, asistente de Kagan y Berman; Naftalij Aronsohn Frenkel, jefe de obra (superintendente); Grigori Badivsohn Anasjew, jefe de máquinas; Samuel Kwazenskij, instructor de la política; Abraham Isaaksohn Rottenberg, jefe del penal de aisladores y líder de la sección atea; Ginsburg, médico del campo; Brodsky, comandante de la guardia; Berensohn, Dorfman, Kagner, Augert, directores del departamento de finanzas del GPU. 44 (F. Miller, D. “A GULAG: THE WHITE SEA CANAL”.http://www.inthemidstofwolves.com/articles/baltic.pdf)

Por último, la megaobra Carretera Interoceánica Sur (IIRSA SUR), un proyecto que une los puertos de Marcona, Ica; Matarani, Arequipa; e Ilo, Moquegua. (P. 13) Este proyecto se dieron tres características de la corrupción: La Ley de Necesidad Pública, reuniones encubiertas y la exoneración del SNIP. La primera fue la declaración de necesidad pública, esto lo logró el Congreso de la República  a fines de abril de 2004, cuando se aprobó la Ley No. 28214, "Ley que declara de necesidad pública y de preferente interés nacional la ejecución del proyecto Corredor Interoceánica Perú-Brasil- IIRSA Sur”. (P. 19)

Mientras las reuniones encubiertas, estas consistieron de: un encuentro previo, las coordinaciones y el Grupo de Río. El encuentro previo, donde Avi Dan On, Jefe de Seguridad del presidente e intermediario a iniciativa del presidente Alejandro Toledo, quien en un evento social en Palacio de Gobierno coordinó con Simoes Barata una reunión en Brasil sobre los tramos 2 y 3 de la Interoceánica, según el colaborador eficaz Barata en enero de 2017. (P. 23)

Las coordinaciones, según un Cable No. 00064, del 28 de enero de 2003, desde la embajada brasileña en Lima al Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, se programaba una reunión programada entre autoridades peruanas con representantes del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), Programa Apoyo a la Promoción del Crecimiento y la Diversificación de las Exportaciones (PROEX) y otras entidades brasileñas para conversar sobre el financiamiento de IIRSA. 15

Finalmente, en la XVIII Reunión de Jefes de Estado y Gobierno de Mecanismo Permanente de Consulta y Concertación Política de 2004, conocido Grupo del Río, coincidieron en el hotel Marriot de Río de Janeiro el presidente Alejandro Toledo, quien solicitó un soborno de 40 millones, con el empresario Norberto Odebrecht, el cual lo rebajó a 20 millones de dólares. Estuvieron, también, presentes Josef Maiman, un empresario israelí asociado a Toledo, y, los exfuncionarios de este último, Gideon Weinstein y Sabi Saylan. (P. 24)

De ahí, siguieron las aprobaciones de planes, bases y estudios de factibilidad. Lo primero, con R.S. No. 156-2004-EF, del 21 de diciembre de 2004, se estableció la entrega del corredor vial. Al día siguiente, se aprobó el Plan de Promoción Vial de carretera. El 12 de enero de 2005, se aprobó las Bases del Concurso Público de Proyectos Integrales. (P. 24) Mientras tanto, el Gobierno contrató a Alpha Consult por 12 millones de nuevos soles para la realización de un estudio factibilidad. El 25 de noviembre de 2004, mediante la Resolución Directoral No. 828-2004-MTC/20, se aprobó el trabajo de Alpha Consult. 28

Y la exoneración del SNIP, según el título "Carretera Interoceánica Sur del Perú. retos e innovación (2013)", del autor Sergio Bravo Orellana quien fuera parte del Comité ProInversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos, la instancia encargada de promover la concesión de los tramos 2 y 3 de la carretera Interoceánica Sur. En la publicación, Bravo escribió: "...[la exoneración del SNIP] fue implementada con el objetivo de no dilatar la entrega de la concesión con los plazos que usualmente toman las evaluaciones...los proyectos de inversión pública requerían ser evaluados a nivel de perfil, prefactibilidad y factibilidad...el tiempo promedio de evaluación del SNIP superaba los dos años. El proyecto pasó hasta el nivel de perfil." 31